アヘッドステム交換作業時の注意点

先月に書いた記事の補足的な話になりますがステム交換時に気をつけた方がいいかもと言う事を書きたいと思います。
まず、ステム交換の際にネジの締め込み順番を間違える方が時々見られるので順番を書きたいと思います。順番的にはそんなに難しいものではないです。



トップキャップのネジを締め付け『ヘッドパーツの玉当たり調整』をする。感覚としては『軽い力』で締めこんでいき、締め込みが止まったところから1/4回転ぐらい締めこむ感じです。(あくまでも感覚的な話です。状況に応じて締めこみ具合は変わります。)



ステム固定ボルトを上下交互に締める。
※この際にトルクレンチを使用しているからといって片側だけ一気に規定トルクで締めないように気を付けましょう。

と言う感じで作業は簡単です。ただ、『玉当たり調整』に関しては経験値が必要な作業でもありますので、全開の記事でも書きましたが不安な方は自転車店にて作業してもらう、または確認をしてもらいましょう。(もしくは『自己責任』にはなりますが『グーグル先生』にお問合せください。(^^;))

あと、『点検作業』などで時々気になっている事なのですが。

ステム交換作業時に『ステム下部にあるコラムスペーサー』の枚数を変更しなかった場合、ステムを交換後下記の写真のようにステムからはみ出ている『フォークコラム部』にコラムスペーサーを入れていくことになるのですが


その際に『コラムスペーサー』の入れ方(使用する枚数)を間違えると『ヘッドパーツの玉当たり調整(ベアリング部)』に問題が生じてくることがあります。特に…


外観をすっきりとさせるためにこんな感じで『フォークコラム』と『コラムスペーサー』を面一の状態にしている自転車。『同じ高さ』にしたい気持ちは非常にわかるのですが大抵の場合、面一に見えて実はフォークコラムの方がビミョーに高かったりします。

このため、写真のように『トップキャプ』と『コラムスペーサー』にわずかな『隙間』ができ、『トップキャプ』のネジををいくら締めこんでも『玉当たり調整』ができません。このため『玉当たり調整』ができずにヘッド部分にガタが生じていることが多くみられます。

ちゃんと『ヘッドパーツの玉当たり調整』をするためには


※わかりやすくちょっと長めのコラムスペーサーにしています。

こんな感じで『フォークコラム部分』よりも『コラムスペーサー部分』の方を高くしないとトップキャプのネジを締め込みができない(玉当たり調整ができない)ので気を付けていただければと思います
(何故できないかは……考えてみてね!w)




気になってはいるがまだ買っていない…マンガパート2??

 

たしかに『チェーン洗浄』って『油汚れ』を落とす作業ですしね…


先日、同業者の友人と『WAKO’S CHAINLUB Liquid Extreme』は『対水性』や『チェーンオイルの賞味期限』も『Extreme』だが『洗浄にかかる手間』も『Extreme』だよね…なんて話をしていたのですが、その件を営業さんに聞いたところ一工夫で時間が短縮できるそうです。それは…

『中性洗剤で洗浄する際はお湯を使う!!』

と言う事らしいです。落ち方が水でやるより全然違うらしい…たしかに『フライパンの頑固な油汚れ』や『食器やお弁当箱の頑固な油汚れ』には『J〇y』+『お湯』で洗えば『油汚れ』は楽におちますものね…(その反面、若くないため手肌が…(;_;))
皆さん、チェーンとかスプロケを洗う際はお試しください。
ちなみに当店は『お湯』は用意できないため…


『超音波洗浄器』に頼るのみ。『隙間汚れ』も浮き出てくるの(写真のは水のみです)と微振動で水もやや温めになるので多分落ちているはず…(^^;)




自転車のステムの規格(サイズ)の話。


さて、自転車のパーツは基本的には規格モノ。今回は交換する頻度が多い割には規格がたくさん存在していて混乱する『ステム(アヘッドタイプ)』に関する規格を『ざっくり』となんとなくこんな感じなんだな~』と言うの掴んでいただければと思います。(けっこうな文章量になっちゃいましたが…(^^;))


『ステム長』


この赤丸で囲った数値の事で、『ステムの長さ』を示すサイズになります。写真の商品だと『60mm』~『120mm』の長さがあるよ!という事になります。


ざっくり言うと『ステムのハンドル取付部の真ん中のあたり』から『ステムを自転車本体取付するところの真ん中あたり』の長さで写真の『赤線』にあたります。 
ステム交換時の『ステム長』の考え方ですが『現在使用しているステム』と『交換するステム』の『ステム長』を比べた際に

『交換するステムのステム長』が『現在のステム長』より『短くなった場合』⇒『ハンドル位置は交換前より手前』になりハンドルとサドルの距離関係が短くなります。
『交換するステムのステム長』が『現在のステム長』より『長くなる場合』⇒『ハンドル位置は交換前より遠く』になりハンドルとサドルの距離関係は長くなります。

※厳密に言うと後で説明する『ステム角』によってハンドルまでの距離の変化がありますがとりあえず『ざっくり』なので…

 

『ハンドルクランプ径』


赤丸で囲ったところの数値の事です。


写真の赤線部でハンドルを取り付ける部分の『径』のサイズの事になります。

この『ハンドルクランプ径』がなかなか『厄介』と言うか『規格の種類』が多いです。(^^;)  ハンドルバーの中心部分を『ノギス』でしっかりと測り『クランプ径』を調べる方法が基本的な方法ですが、ハンドルバーに『ハンドルクランプ径』が刻印されているモノも多いのでまずはそちらをチェックした方が早かったりします。


こんな感じ。
とは言え、刻印がされていないハンドルバーも結構ありますし、古いモデルだと刻印がないこともあるため思いつくハンドルバー径を記述しておきます。また、そのクランプ径がどんなイメージなのかも記入しておきますので参考にしていただけらば幸いです。(記述モレがありましたらご連絡ください。付け足したいと思います。m(_ _)m)

ハンドルクランプ径が太い順から書いていきますと…

35.0mm 数年前から出てきた極太サイズ。わりとニッチなサイズですが、31.8サイズのハンドルバーよりも剛性感を求めるユーザのために作られたようです。 ロードもMTBにも使用されておりメーカーで言うと『DEDA』とか『EASTOM』、『RENTHAL』などでラインナップされています。

31.8mm 最近では定番のサイズ。MTB、ロード、クロスバイク問わず使用されています。写真のハンドルバーもこれです。このサイズが広まったおかげで自転車屋さんはステムの在庫がかなり減ったそうな…w

31.7mm 『DEDA』サイズ。 ステム・ハンドルバーでは超有名メーカー『DEDA』のハンドルクランプ径サイズ。定番の『31.8』と『0.1mm』しか違わないじゃん!と言いたいのはわかりますがその『0.1mm』が走行中におけるハンドル脱落の原因になるかもしれませんので『DEDA』のステムを使用の際は『DEDA』のハンドルバーを使用しましょうね。としか言えない…(^^;)

26.0mm 今でも現役ですがちょっと前のロードに多く使われたサイズ。 クイルステムを使用している方にはまだまだ現役のステムでしょう。ビジュアル的に『クロモリ』フレーム等の細身のフレームとの見た目の相性はばっちりです。

25.8mm 昔のITM規格。倒産する前のITM社のステムやハンドルバーの規格で、現在は商品としては流通していないはずの規格です。上記の『31.7mm』規格と同じにようにロードステムの定番『26.0mm』と『0.2mm』しか違わないじゃんと昔の私も思いましたが、こちらもちゃんとメーカー揃えないとあぶないので手に入りにくいとは思いまうがITM同士で使用しましょう。

25.4mm ちょっと前のMTBやランドナーに多く使われていたサイズ。最近ではエントリーモデルのクロスバイクにも使用されています。このサイズの注意すべき点がありまして、ステムではなく『ハンドルバー』の話になりますが、同じ『25.4』サイズでも『ハンドルのにぎり径』が『22.2(主にフラットハンドルバーと一部のブルホーンバー)』と『23.8(主にドロップハンドルバーとブルホーンバー)』と2種類存在しますので注意しましょう。
フラットバー(22.2mm)

ドロップバー(23.8mm)

※写真は31.8
サイズのモノです。しかも、実測すると違ったりするため近似値で判断した方がいいかもしれません。
この径の種類により『変速レバー』や『ブレーキレバー』の取り付けられる種類が決まってきますので要注意です。
例:『ドロップハンドルバー(23.8mm)』には『MTBのブレーキレバー(22.2)』は付きません。
※加工・改造は除く

22.2mm  BMXや軽快車(いわゆるママチャリ)のサイズ。アヘッドステムではあまり見ないハンドルクランプ径です。(BMXは別として)スポーツバイクメーカーの子供車で使われていることもあります。

『コラム径』


赤丸で囲ったところの数値の事です。


写真の赤線部でフォークコラムにステムを取り付ける部分の『径』のサイズの事になります。
アヘッドステムの場合だいたい4種類の径のサイズがあり、こちらもどんな感じの自転車についているかのイメージも書いておきます。
今回も太い順で

1.5”  サイズ(38.1mm) 通称『ワンポイントファイブ』 とか呼ばれている規格でこのサイズのステムが『キャノンデール』のイメージしかないです…。 ちなみに『テーパードフォーク(下1.5)』はコラムの下側だけこのサイズです。

1-1/4”サイズ(31.8mm) 
『スーパーオーバーサイズ』と呼ばれているサイズで有名どころでは『GIANT (オーバードライブ2規格)』や『CANYON』の自転車で使用されている規格です。商品によっては『シム』を使用することにより『1-1/8”(28.6mm)』サイズにも変更可能です。

1-1/8”サイズ(28.6mm) 『オーバーサイズ』と呼ばれているサイズで『ステムのコラム径』の中では定番サイズです。車種もクロスバイク、MTB、ロードと幅広く、価格帯もエントリーモデルからハイエンドモデルまで使用されています。『シム』を使用することにより『1”(28.6mm)』サイズにも変更可能です。

1″ サイズ(25.4mm) ちょっと前の定番サイズ。ちょっと前のフレームだったり、最近ではクロモリフレームにも使われています。このサイズ単体でのステムは種類がほとんどなく、上記の『1-1/8”サイズ(28.6mm)』ステムに『シム』を使って使用することが多いです。


『ステム角』


赤丸で囲った数値の事です。

カタログによって『±10°』とか『84°』とか『73°』と表記の仕方が変わったりします。この数値、フォークコラムとステムの作る角度の角度差をしめしています。
ちなみにこの『カタログ数字』、『プラスマイナス』表記の方が取付時のイメージがしやすいため『84°』とか『73°』と表記されている際は『°』表記の数字を『90』から引き『プラスマイナス』表記にしておくといいでしょう(たとえば『84°』の場合『90-84』で『±6°』となり、『73°』は『90-73』で『±17°』となります。)
本当はこの角度に使用しているヘッドアングル角を組合せて『地上に対してステムが何°になっているか』と考えるのが正しい『ステム角』の考え方ですが…もっと『ざっくり』とした説明をしたいと思います。(^^;)

まず『+』と『-』はステムの取り付けた際ハンドルの位置が『上向き』になるか『下向き』になるかです『+』は『上向き』『-』は『下向き』にと考えます。次に『数字 °』が『角度』です。この数字部分が大きい数字であればあるほど『上向き』と『下向き』の角度がきつくなります。
文章だとわかりにくいので画像を見てみましょう。(解りやすいように極端な角度のステムの写真を取りました。)

『+(上向き)』方向に取り付けたステム


『-(下向き)』方向に取り付けたステム

なんとなくイメージはできたでしょうか?
次にステムを交換した際に『現在使用しているステム』からどんな感じで変化が起きるのか?に関してですが
『現在使用しているステム角』と『交換しようとしているステム角』の『ステム角』を見比べた際に

『数字』が大きくなる場合 ⇒ ハンドルの位置は交換前と比べ、ステムを上向き(プラス方向)に取り付けた場合『交換前よりも高く』なり、ステムを下向き(マイナス方向)に取り付けた場合『交換前よりも低くなる』なります。

『数字』が小さくなる場合 ⇒ ハンドルの位置は交換前と比べステムを上向き(プラス方向)に取り付けた場合『交換前よりも低く』なり、ステムを下向きに(マイナス方向)に取り付けた場合『交換前よりも高く』なります。

※『ステム長』の説明に際に書いた通り交換するステムの『ステム長』によっては上記のような変化が起きないこともあります。。(たとえば『ステム角の数字が小さくなった』場合でもあってもそのステムの『ステム長』が『極端に長くなった場合』は『数字が大きくなる場合』の状態になることも出てきます。)


『コラムハイト』


赤丸で囲った数値の事です。


写真の赤線部でステムのフォークコラムに収まる幅(高さ)の事になります。

写真のカタログに載っているステムであれば『43mmのフォークコラム幅』が必要になることを意味しています。
この『コラムハイト』、同じメーカーであったとしてもコラムハイトのサイズが違うモノも多いため厄介です。交換の際には『現在使用しているステムのコラムハイト』と『交換するステムのコラムハイト』を比べ『二つのコラムハイトの差』をコラムスペーサーで調整するこになります。
例えば『現在使用しているステムのコラムハイトが43mm』、『交換するステムのコラムハイトが40mm』だった場合『43mm-40mm』で『3mm』余りがでしまうため基本的には3mm分コラムスペーサーをステムの『上』に足すか(ステムの取り付け位置は現状維持になります。)または『下』に足す(ステムの取り付け位置が現状より高くなります)ことになります。


また、『交換するステムのコラムハイト』が『現状使用しているステムのコラムハイト』よりも極端に長くなる場合ステム交換ができなくなる場合がでてくるため、交換の際は注意が必要な数値でもあります。

以上がステムに関する規格のざっくりとした説明です。(つっこみがありましたら訂正いたします。m(_ _)m)

最後にステムを交換する際には『ヘッドパーツの玉当たり調整』が必ず必要になりますので自身のない方は自転車店での交換してもらうか、購入時に注意点などを確認していおくといいでしょう。(^◇^)



なんか出るペース速くないっすか???と思ったら『春アニメ』で2ndシーズンだからですね!

何かいい方法はないのだろうか…


チューブレスタイヤを使用した際にリムの淵に残る固着したシーラント液…
これをスパーっととる方法が未だに見つかりません。通常のクリンチャータイヤの手順でチューブを入れタイヤを装着。一晩経つと『固着したシーラント液がチューブに引っ付いて取れる』という話は聞いて試しましたが微妙に取れなかったりしたんですよね…
とりあえず…

ハードタイプの歯ブラシでゴシゴシ掃除しました。落ちるには落ちますがホイール一本で歯ブラシ1本がダメになる…と言うコストパフォーマンスの悪い結果になりました…
うーん、なにかいい方法はないかな…(^^;)




Amazonさんから『あなたにおススメ!』とやたらにアピールされる本… まだ、読んでないですけどね(^^;)

お知らせ&やっちまった…


本日は17:00まで臨時営業しております。その代わり明日23日(木)は『保育参加』に参加のためお休みを頂いております。ご迷惑をおかけしますがよろしくお願いいたします。

ところで昨日は北風ビュービューでしたね…そのビュービューな北風で見事にやってしまいました。店頭に置いてあった(店頭のガラス部分)試乗車が風にあおられて『ガシャーン!!』…
ブラケットは曲がり…そしてごらんのとおり見事『ディレーラーハンガー』が内側に変形!ここまで曲がってしまうと『ディレーラーハンガー』を交換です。これは『『RD-R9100』のシャドウデザインならハンガーは曲がらなかったよ!交換しなさい!』と言う天からの言葉でしょうか?w

今回の教訓

『自転車を壁等に立てかけるときはディレーラー側を立てかける側にしておくと自転車が倒れてしまった際にリアディレーラーダメージが行く確率が減るよ!』

と言うことでした。チャンチャン。。。




下の子が『ポケモン』の次にぐらいに好きみたいで何がいいのかまだ2話目なのに8回くらい見ています。店長的には『海賊戦隊』の方が好きですが…w

ネットで『変速機 調整』で検索した結果、持ち込まれる修理の理由がわかったような気がしました。


先日、『変速機』の記事を書くためにグーグル先生に『変速機 調整』で検索をかけ検索結果の記事をトップからいくつか読んだのですが、その結果、時々いらっしゃる『変速調整していたらわけがわからなくなっちゃった…』と言うお客様がなぜそうなるのかの理由がちょっと判明…。どうやらどの記事を読んでも…

『変速機のトップとローのネジを調整する』(写真の矢印のネジ)ところから変速調整の方法が記載されている…

たしかに変速機を調整する手順としては変速機の『H』と『L』のネジを『締めこむ』または『緩める』と言う作業を行い、『後変速機のガイドプーリーと前変速機のはね』の『トップ』と『ロー』を正しい位置にするところから始める事が正規の手順です。

が、しかし!

あくまでも、個人の経験からの感想なんですが『納品されたばかりの自転車で変速が上手くいかない場合』であればそこからの調整になりますが、数か月以上使用している自転車の『変速不良』の場合。ガイドプーリーのトップとローの位置』もありますが

『ワイヤーの伸び』
『ワイヤーの劣化』
『ディレーラーハンガーの変形』

が原因で『変速不良』が起きる事が多いと感じています。このため『100%ない』とは言い切れないですが、基本的には『H』と『L』のネジでの変速調整はせずに『アジャスティングボルト』での変速調整(くわしくはを読んでください。)をとりあえずしてみる方が無難です。(『ディレーラーハンガーの変形』『ワイヤーの伸び、劣化』と言う要因が加わったり、『H』『L』の『調整ネジの締めすぎ』等による『変速調整の失敗』もあったりと、『変速調整泥沼』にハマってしまう可能性が高いため) 『アジャスティングボルト』での修正で直らない場合は『H』『L』のネジでの調整も行いますが、なんとなくですが『ディレーラーハンガーの交換、修正』や『シフトワイヤーの交換』になってしまう事の方が多いような気がします。

もちろん、ネットに書かれている記事のほとんどは『正しい手順』で書かれていますので手順どおりに行えば変速調整はちゃんと完了します。もし、『H』『L』の調整ネジで変速調整をされる場合はネジの回す感覚は『締める』、『緩める』どちらも『1/8回転』ぐらいの感覚で少しづつ回し、変速機の位置をマニュアルを確認しながらゆっくりと決めていきましょう!
そして、1時間ほど調整しても、まだ上手くいかない場合は複数の要因による変速不良の可能性もあるため『自転車屋』さんに持っていったほうが安パイです。




『WAKO’S CHAINLUB Liquid Extreme』を注油しようとしたら大変だった。


WAKO’S CHAINLUB Liquid Extreme ¥1,600+税

またしても世間ではすでに出回っている『WAKO’S CHAINLUB Liquid Extreme』のご紹介です。すでに情報は入っているかと思いますがこちらのオイル『性能』はかなりいい!がしかし…
来店した担当営業が商品説明をする時に言った最初の一言。

『一般ユーザーには向いていません!苦笑』

って、おいおい(^^;)

たしかに説明書と営業の『使用上の注意』を聞くと納得。これは『日常的にメンテナンスをちゃんとしている人』かつ『メンテナンス作業が苦ではない人』でないと難しいよね…思ってしまう商品でした。が、しかし、『性能は自信あり!』と営業さんが断言していましたので、とりあえず、お試し用(また名を自分用)で1本購入。

そして、お店がヒマ…なのでチェーンオイルを注してみました。ご参考にしていただければと思います。また、今回の作業。『チェーン洗浄』と言う意味でもこちらのオイルを使用しなかったとしても参考になると思いますのでお読みいただければと思います。

まず、こちらのオイル『説明書』が付いてきます。ラベルに書かれているではなく『付いてきます!』


基本、このとおり行えばOKですが、一応自転車屋さんなので営業に聞いたアドバイスを踏まえひと手間かけてやってみたいと思います。まず、チェーンはKMCのミッシングリンクを使用しているので作業のしやすいように自転車から取り外してしまいます。次に

まず、溶剤でチェーンを洗います。メーカー的には同社の『パーツディグリーザー』を使用して洗浄となりますが今回はお店消耗品都合により


Vipros グゥーキンアルファ』 を使用し洗浄します。


『豚毛ブラシ』でゴシゴシとチェーンのコマの隙間まで洗います。一通り終わったら…汚れた液を捨てて…

WAKO’S チェーンクリーナー』で二回目の洗浄。

もう一度、豚毛ブラシでゴシゴシ。ちなみに『チェーン洗い』や『スプロケ洗い』は『豚毛ブラシ』がお勧め!

『チェーンクリーナー』での洗浄が終わったらさらに…


WAKO’S フォーミングマルチクリーナー』を使用し…


『コマの奥』まで泡を浸透させ『汚れ』を洗います。と、ここまでやれば基本的にOKなのですが…


さらに『台所中性洗剤』でさらにもう一洗い!今思えば、『グゥーキンアルファ』⇒『中性洗剤』⇒『マルチフォームクリーナー』の手順でも良かったかも(^^;) でも、このおかげで…


チェーンはキラキラ!※盛ってますw 

実際はこんな感じです。

まだまだ作業は続きますよ!

エアブローでチェーンの水分を吹き飛ばした後。(一般の方はエアブローはないと思いますので良く水分をウェスで拭き取ったあと次の工程にうつります。)


『水置換性』『ラスペネ』を指してしばらく放置し水分を浮き出させます。しばらくたったらウェスでしっかりと『水分』と『ラスペネ』を拭き取り、オイルを注すことになるのですがその前に…


『WAKO’S CHAINLUB Liquid Extreme』を30秒以上よく振りましょう!
その後1コマ約2滴を目安に注油します。

作業した感じでは『一押しの量』は『1滴』でも良さそうな『量』でした。この際に『ミッシングリンク』部分を注油のスタート地点とすると『あれ、どこから注油したっけ!?』と言う事が起こりにくくなります。
その後、『クランクを数回ゆっくり回してオイルをチェーンになじませる』のですが

写真のように『手でチェーンを少し持ち上げて』チェーンにテンションをかけてあげると良くなじみます。で、これで『終わり』かと思ったら違います!!

注油後6時間以上おいてチェーンに皮膜ができるのを待ちます!(最低でも6時間ぽいです)

その後、余分なオイルを拭き取ってこれでやっと乗車できます。ちなみに6時間以上経たないうちは『乗車』はダメ!みたいです。

さて、これでやっと『エンディング』だと思ったでしょ…がしかし…これでは終わらなかったのです…それは!!


との事です。つまり、『毎回ちゃんと洗浄してね!』と言う事みたいです。
もう、『スタッフロールが終わるまではまだ席を立たないでね!』的な『ホラー映画』または『パニック映画』的なオチまで用意されていました。w

と、まあ。なかなかひと手間もふた手間もかかるチェーンオイルですがちゃんと作業すれば『汚れにくく』かつ『潤滑が長持ち』のすごいオイルみたいです。感想は『なかなか外で走らない』店長ですが後日できるかぎり報告したいと思います。




『チェーン洗浄』だけではなく『窓ガラス』や『食器棚のガラス面』を洗うのにもおススメ!

 

 

ディスクブレーキ。ローターも摩耗します!


ディスクブレーキの『ブレーキパッド』の摩耗を以前紹介したことがありましたが、今回は『ローターが摩耗するとこんな感じになります!』と言う状態のローターがありましたのでご紹介したいと思います。上の写真でもある程度段差ができていることがわかると思いますが…
横から見ると…


こんな感じです。
縦から見た方がわかりやすそうだったのでもう一枚。


外周部と内側の『ローターの厚み』の違いがはっきりわかると思います。そうなってくると次の問題はこれが交換時期かどうか…
シマノの場合、説明書に『ローターの厚みが1.5mm以下』になったら交換してね!と書かれていますが、こちらのローター『シマノ』ではありません

『見た目はどう考えても摩耗しているし、交換していおいた方が無難』なのは判断できますが、一応、もうちょっと考えてみました。(自己責任的な判断にはなりますが…(^^;))
新品のシマノローターの厚みは『1.8mm』。そして、『1.5mm』になったら交換してね!と言う事は『もともとの83%ぐらいの厚みになったら要交換?』と言う認識のもと、ローターの厚みを測ってみます。その結果、元の厚さ『2.0mm』。摩耗している部分『1.7mm』と言う事で『85%』。

『ぎりセーフ?』

と言いたいところですが…『安全』にかかわる事なので『アウト!』とさせていただきました。w

と言うように『ローター』も『ブレーキパッド』と同じように摩耗はします。(『ディスクパッド』に比べれば減り具合はすくないですが)この事を頭の中の片隅にでも覚えておいていただいて、『「ディスクブレーキパッド」を交換してもなんかフィーリングが違うな~』と言う時は一度ローターも確認していただければと思います。




時間の問題かもしれないが…まだ買ってはいないぞ!(`・ω・´)